2006/05/04
Izaera sozialeko trenbide sarearen alde.

Duela 16 urte hasi ziren AHT egitasmo zoragarriarekin gora eta behera. Orain dakusagu, lehen aldiz, euskal trenbide sarearen etorkizunari buruzko lehen eztabaida saioak ari direla gertatzen; litekeena da guk behin eta berriro ekin izanak zerikusirik izatea. Egun dugun euskal trenbide sarea esan beharra dago zaharkitua geratu dela, gobernu bakar batek ere ez duelarik izan kezkarik birdefinitzeko eraiki zenetik, XIX. mendetik alegia.

Joan den mendeko estatu espainoleko instituzioen modernotasun eta aurrerapen ikono bihurtu zen abiadura handiaren sukarrak euskal Y-aren egitasmoa ekarri zuen. Egitasmo hori, egun, RENFEren hemeretzigarren mendeko ibilbidea bezain zaharkitua dago.

Azken finean, gaur egun herri eta hirietan argi ikusten da garraio arazo larria dagoela. Arazo hori instituzioek errepideari, porlanari eta etengabeko azpiegitura eraikitzeari eskainitako lehentasunaren ondorio da. Azpiegitura politika honek auto-metaketa eta ilarak ekarri ditu, garraio pribatua erabiltzea bultzatuz. Horrela, modernotasunaren eta erosteko ahalmenaren beste fetitxea den autoaren industriaren mesedetan dihardute instituzioek.

Hemen, ia ez dute izan garrantzirik erregai asko kontsumitzeak, lurralde zatiketarekiko eraginek, zerbitzuen kontzentrazioak eta landa eremuko eta herrixketako zerbitzu sozialen galerek, Kioto ez betetzeak edo garraio publikoaren zerbitzu nahiko eta kalitatezkoak ez garatzeak.

Beste batzuetan bezala, negozioa negozioa da eta gai publikoez arduratu direnen helburua egiten uztea eta ekimen pribatua mesedetzea da. Horrela gertatu da esaterako garraioarekin, gurera garraio fluxuak ekartzea aberastasun iturria delako gezurkeria ere erabilita.

Inork, instituzioren batek, gobernuren batek, beraien euskal Y ospetsuaren eraikuntza eta mantenuaren kostuaren kudeaketa plan estrategikorik egin al du? Betetze eta erabilera mailaren planik, txartelaren salneurriaren ingurukorik? Nola esan dezake inork AHT baten bidez errepideetatik egunero mila kamioi kenduko direla? Lagun bat gogoratuz, zera esango dugu, mundu mundialean ez dela inon antzekorik gertatzen. Baina hala balitz ere, mila kamioi errepideko salgai-garraioaren urteko ohiko hazkunde tasaren herena baino ez da.

Hau al da mugikortasun arazoak konpontzeko trenaren alde egiteko era? Hau al da ingurumenari eta energiari begira garraio kolektibo eraginkorrago baten aldeko apustu serioa? Argi dago ezetz. Hau azken urteotan egin izan den apustu berbera da; porlanaren, zementuaren negozioaren aldekoa, gurea bezalako lurraldean garraio azpiegitura mota guztiak gainezartzearen aldekoa: bata bestearen gainean, presaka, arrazoizko planifikaziorik gabe, denok zergekin ordaintzen ditugun inbertsioei zentzuzko erabilerarik emango dien planifikazio publiko ezta pribaturik gabe.

Joan den apirilaren 24an EAE eta estatu espainoleko gobernuek sinatutako hitzarmena irakurtzeke, bertan ezarritako bakarra zer den susmatzen dugu: nor izango den azpiegitura berriaren jabea (estatu espainola) eta nola ordainduko den; gainontzekoa, ibilbidea, hiri eta kanpoarekiko loturak, azpiegituraren erabilera, mantenu egitarauak, bidaiaren benetako kostua eta politikoa, oso urrun dago zehaztetik. Dena lotuta eta ondo lotuta dagoela saldu nahi izan dute, baina benetan konpondu duten bakarra lizitazioetarako eta eraikuntzarako hasierako liskarrak izan dira. Betikoan gaude: porlana.

Hau, sailburu anderea, euskal trenbide sareak konpondu behar dituen garraio arazoen benetako diagnostikoa egiteko garaia da. Zer trenbide sare eraiki behar den horretarako eta nola kendu errepideetatik hein handi batean egun dabilen salgai eta bidaiarien mugikortasuna. Garaia da eskualde-arteko eta barruko egituratze sozialean trenbide sareak izango duen eragina aztertzeko. Garaia da intermodalitatea aztertzeko eta egitekoetan lehentasunak ezartzeko. Sasoia da azken finean, sailburu anderea, diru publikoa euskal herritar gehienen interesaren arabera gastatzeko eta ez euskal Y zaharkitu batean. Autoaren zurrunbiloa eteteko ezinbestekoa da behar den trenbide sareak izaera soziala izatea eta euskal instituzioek izatea jabetza publikoa. Beharrezkoa da, halaber, Euskal Herriko herri eta hirietan bizi eta aurpegia eta begiak ditugun herritarron parte-hartzetik abiatzea mugikortasunaren kudeaketaren politika egiteko, geuri eragingo baitigu egitasmoak.

Ez da garaia esandako garraio arazoen arteko bakarra konponduko ez duen egitasmoa inposatzeko -are gehiago, larritu egingo ditu-. Sailburu andereari aholku bat ematen ausartuko gara hemendik: mugikortasuna murrizteko instituzioen arteko plana proposa dezala eta beraiek hainbeste zabaldu zuten inkesta soziologikoa berrizta dezala. Herritarrei galdetu, esate baterako, zer asmo duten Parisa bidaiatzeko datozen hamar urteetan. Galde diezaiela euskal hiriburuen artean egunero bidaiatzen duen biztanleen %2 horri, zenbat ordain dezaketen AHTren txartelaren truke. Azal iezaiola egunero A-8 eta A-68n egunero harrapatuta egoten den jendeari nola izango duten aukerarik bere tren zoragarri horretan bidaiatzeko.

Ezin badie erantzun galdera hauei eta gure zergen dirua gastatzeko asmoa badu, behintzat, azken urteotan zenbait taldek jorratu ditugun alternatibak eskatu eta elkarrizketa eta adostasun soziala bultza ditzala.

Horretaz ari garela, apirilaren 28ko El Pais-en argitaratutako artikuluaren hasierako zehaztasunetan entretenitzeko asmorik gabe, L.D. Ispizuari Tren Sozialerako Sareak argitaratutako "Garraioa Euskal Herrian" izeneko azterketa irakurtzea gomendatzen diogu. Aurkezteko eskaini zen prentsaurrekoan egon ez bazen, ez dugu arazorik bidaltzeko. Dena dela, bitartean hiru galdera errazi erantzuten has daiteke: Nor izango da negozioaren jabea? Zer pertsona motak ahal izango du erabili? Zeintzuk mugikortasun arazo konponduko ditu? Baliteke bere buruari ematen dizkion erantzunen artean etiketa betetzeko era aurkitzea.

Txomin Lorca, Karlos Guinea eta Jon Artetxe (LABen ordezkariak).